Dampak Negatif FACEBOOK bagi Pelajar dan Remaja
Selasa, 20 April 2010
Dampak negatif facebook pada remaja, pelajar dan anak anak. Dampak negatif facebook semakin hari semakin terasa, meski pun para facebookers banyak yang tidak menyadari akan pengaruh negati facebook ini. Mungkin karena sudah kecanduan dengan yang namanya facebook. Tapi justru inilah yang berbahaya, yang tidak disadari.
Oke buat kamu para remaja dan pelajar serta anak anak, kamu harus tahu apa saja dampak negatif dari facebook ini. Karena pengguna facebook di dominasi oleh para remaja usia 14-24 tahun sebanyak 61,1%.
1. Membuat seseorang menjadi autis
"Autis" adalah istilah untuk orang orang yang terlalu asyik dengan dunianya sendiri (dunia yang diciptakannya) sehingga tidak peduli dengan orang lain dan lingkungan di sekitarnya. Seseorang yang telah kecanduan facebook sering mengalami hal ini. Tidak peduli dengan lingkungan sekitar, dunianya berubah menjadi dunia facebook.
2. Kurangnya sosialisasi dengan lingkungan
Ini dampak dari terlalu sering dan terlalu lama bermain facebook. Ini cukup mengkhawatirkan bagi perkembangan kehidupan sosial si anak. Mereka yang seharusnya belajar sosialisai dengan lingkungan justru lebih banyak menghabiskan waktu lebih banyak di dunia maya bersama teman teman facebooknya yang rata rata membahas sesuatu yang nggak penting. Akibatnya kemampuan verbal si anak menurun. Tentu yang dimaksud autis di sini bukan dalam arti yang sebenarnya.
3. Menghamburkan uang
Akses internet untuk membuka facebook jelas berpengaruh terhadap kondisi keuangan (terlebih kalau akses dari warnet). Dan biaya internet di Indonesia yang cenderung masih mahal bila dibanding negara negara lain (mereka sudah banyak yg garatis). Ini sudah bisa dikategorikan sebagai pemborosan, karena tidak produktif. Lain soal jika mereka menggunakannya untuk kepentingan bisnis.
4. Mengganggu kesehatan
Terlalu banyak nongkrong di depan monitor tanpa melakukan kegiatan apa pun, tidak pernah olah raga sangat beresiko bagi kesehatan. Penyakit akan mudah datang. Telat makan dan tidur tidak teratur. Obesitas (kegemukan), penyakit lambung (pencernaan), dan penyakit mata adalah gangguan kesehatan yang paling mungkin terjadi.
5. Berkurangnya waktu belajar
Ini sudah jelas, terlalu lama bermain facebook akan mengurangi jatah waktu belajar si anak sebagai pelajar. Bahkan ada beberapa yang masih asyik bermain facebook saat di sekolah. Ayo ngaku..! "sorry yaw, aQ off dulu, Coz, ada guru nieh..!" Pernah menemukan yang seperti itu..?
6. Kurangnya perhatian untuk keluarga
Keluarga di rumah adalah nomor satu. Slogan tersebut tidak lagi berlaku bagi para facebookers. Buat mereka temen temen di facebook adalah nomor satu. Tidak jarang perhatian mereka terhadap keluarga menjadi berkurang.
7. Tersebarnya data pribadi
Beberapa facebookers memberikan data data mengenai dirinya dengan sangat detail. Biasanya ini untuk orang yang baru kenal internet hanya sebatas facebook saja. Mereka tidak tahu resikonya menyebarkan data pribadi di internet. Ingat data data di internet mudah sekali bocor, apalagi facebook yang gampang sekali di hack!
8. Mudah menemukan sesuatu berbau pornografi dan sex
Mudah sekali bagi para facebookers menemukan sesuatu yang berbau porno dan esex esex. Karena kedua hal itu yang paling banyak dicari di internet dan juga paling mudah ditemukan. nah, inilah fakta tidak dewasanya pengguna intenet Indonesia. Hanya mengguankan internet untuk mencari konten "berlendir". Di facebook akan sangat mudah menemukan grup sex, grup tante kesepian, grup cewek bispak dsb.
9. Rawan terjadinya perselisihan
Tidak adanya kontrol dari pengelola facebook terhadap para anggotnay dan ketidak dewasaan pengguna facebook itu sendiri membuat pergesekan antar facebookers sering sekali terjadi.Contoh paling fenomenal adalah kasusnya "Evan Brimob" beberapa waktu lalu. Kalao kamu nggak tahu Evan Brimob, beeuuh, ketinggalan berita nih..! Evan Brimob adalah seorang anggota kepolisian yang baru kenal facebook. Silakan dicari aja di google mengenai Evan Brimob dengan statementnya yang kontroversi: "Polisi nggak butuh masyarakat".
10. Awas penipuan..!
Seperti media media lainnya, facebook juga rawan terhadap penipuan. Apalagi bagi anak anak yang kurang mengerti tentang seluk beluk dunia internet. Bagi si penipu sendiri, kondisi dunia maya yang serba anonim jelas sangat menguntungkan.
Setelah kamu tahu dampak negatif facebook, nggak salah dong, untuk lebih berhati hati dan mengguankannya secara wajar..!
Format Makalah / Paper
SUSUNAN FORMAT MAKALAH/PAPER
HALAMAN JUDUL
HALAMAN PENGESAHAN
HALAMAN KATA PENGANTAR
HALAMAN DAFTAR ISI
HALAMAN GAMBAR/GRAFIK (JIKA ADA)
BAB I : PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
Berisi tentang alasan pemilihan tema dalam pembuatan paper/makalah.
TUJUAN
Berisi tentang tujuan yang akan dicapai dengan pembuatan makalah/paper.
RUANG LINGKUP MATERI
Berisi tentang ilmu atau teori yang berkaitan dengan tema yang diambil dalam makalah/paper.
BAB II : DASAR TEORI/LANDASAN TEORI
Berisi tentang pembahasan dan penelitian tentang ilmu ataupun teori yang sudah pernah dibahas oleh para ahli berkaitan dengan tema makalah/paper yang dipilih. Materi yang dibahas secara teoritis dikaitkan dengan aplikasi praktis teori/ilmu tersebut dalam kenyataan kehidupan keseharian.
Untuk menuliskan teori yang diambil dari para ahli jangan lupa mencantumkan nama, tahun atau buku yang pernah memuat teori tersebut. Sehingga sumber/nara sumbernya jelas dan tidak diragukan. Kalau membuat kutipan harap mencantumkan pula halaman di mana kutipan tersebut diambil.
BAB III : PEMBAHASAN
Berisi tentang data yang diperoleh di lapangan/kenyataan dan dikaitkan dengan ilmu atau teori yang sudah ada. Jika ada kesesuaian dibahas lebih lanjut dan dapat pula dimasukkan pendapat pribadi yang berkaitan erat dengan tema/usulan/saran/gagasan/ide.
Jika memang ditemukan ketidaksesuaian antara teori atau ilmu yang sudah ada dengan kenyataan di lapangan, hal ini juga perlu dibahas untuk melihat mengapa hal ini dapat terjadi.Dapat pula dimasukkan pendapat pribadi berkaitan erat dengan tema/usulan/saran/gagasan/ide sehingga antara kenyataan dengan ilmu yang ada, baik yang ada hubungannya maupun tidak, dapat dijelaskan dengan baik dan rinci.
BAB IV : PENUTUP
4.1. KESIMPULAN
Berisi tentang simpulan akhir dari pembahasan yang sudah dibuat. Penulisan kesimpulan singkat dan jelas, tidak panjang seperti pembahasan.
4.2. USUL DAN SARAN
Dapat juga dimasukkan usulan dan saran dari penulis yang sudah dimunculkan dalam pembahasan.
DAFTAR PUSTAKA
Berisi seluruh sumber yang digunakan dalam pembuatan makalah/paper. Daftar pustaka dapat berupa buku, surat kabar, majalah, informasi dari situs internet dan lain-lain. Penulisannya secara lengkap dan mengikuti kaidah penulisan Bahasa Indonesia yang baik dan benar.
LAMPIRAN
Berisi seluruh gambar/foto ataupun grafik atau juga data yang mendukung dalam pembuatan makalah.
Kota Mataram
Sabtu, 17 April 2010Lombok  Nusa Tenggara Barat | ||
|---|---|---|
 | ||
 | ||
| Hari jadi | 31 Agustus 1993 | |
| Walikota | H. Moh. Ruslan, SH | |
| Wilayah | 61,30 km² | |
| kecamatan | 6 | |
| Penduduk -Kepadatan | 362.243 jiwa (2008)[1] 5.909 jiwa/km² | |
| Suku bangsa | Sasak, Bali, Tionghoa | |
| Bahasa | Bahasa Indonesia | |
| Agama | Islam, Kristen, Hindu, Katolik, Buddha | |
| Zona waktu | WITA | |
| Kode telepon | 0370 | |
| Situs web resmi: http://www.mataramkota.go.id/ | ||
Kota Mataram adalah ibu kota Provinsi Nusa Tenggara Barat, Indonesia. Kota Mataram terdiri dari 6 (Enam) Kecamatan yaitu Kecamatan Ampenan, Cakranegara, Mataram, Pejanggik, Selaparang, Sekarbela, dengan 50 kelurahan dan 297 Lingkungan. Kota Mataram terletak pada 08° 33’ - 08° 38’ Lintang selatan dan 116° 04’ - 116° 10’ Bujur Timur. Selain ibukota propinsi, Mataram juga telah menjadi pusat pemerintahan, pendidikan, perdagangan, industri dan jasa, serta saat ini sedang dikembangkan untuk menjadi kota pariwisata.
Keberadaan berbagai fasilitas penunjang seperti fasilitas perhubungan seperti Bandara Internasional Selaparang sebagai pintu masuk Lombok melalui udara, pusat perbelanjaan, dan jalur transportasi yang menghubungkan antar kabupaten dan propinsi inilah yang menjadi pertimbangan dalam pengembangan Kota Mataram menjadi kota pariwisata.
Mataram sebelumnya merupakan bagian dari Kabupaten Lombok Barat sebelum terjadi pemekaran wilayah. Kini, ibukota Kabupaten Lombok Barat dipindah ke Giri Menang Gerung.
Sejarah
Pada masa pulau Lombok diperintah oleh para raja-raja, Raja Mataram di tahun 1842 menaklukkan Kerajaan Pagesangan. Setahun kemudian tahun 1843 menaklukkan kerajaan Kahuripan. Kemudian ibukota Kerajaan dipidahkan ke Cakranegara dengan ukir Kawi nama Istana Raja.
Raja Mataram (Lombok) selain terkenal kaya raya juga adalah raja yang ahli tata ruang kota, melaksanakan sensus penduduk kerajaan dengan meminta semua penduduknya mengumpulkan jarum. Penduduk laki-laki dan perempuan akan diketahui lewat ikatan warna tali pada jarum-jarum yang diserahkan.
Setelah raja Mataram jatuh oleh pemerintah Hindia Belanda dengan yang menewaskan Jend. P.P.H. van Ham, yang monumennya ada di Karang Jangkong, Cakranegara mulai menerapkan sistem pemerintahan dwitunggal berada di bawah Afdeling Bali Lombok yang berpusat di Singaraja, Bali.
Pulau Lombok dalam pemerintahan dwitunggal terbagi menjadi 3 (tiga) onderafdeling, dari pihak Kolonial sebagai wakil disebut kontrolir dan dari wilayah disebut Kepala pemerintahan setempat (Kps) sampai ke tingkat Kedistrikan. Adapun ketiga wilayah administratif masih disebut West Lombok (Lombok Barat), Middle Lombok (Lombok Tengah), dan East Lombok (Lombok Timur) dipimpin oleh seorang kontrolir dan Kepala Pemerintahan Setempat (KPS).
Untuk wilayah West Lombok (Lombok Barat) membawahi 7 (tujuh) wilayah administratif yang meliputi :
- Kedistrikan Ampenan Barat di Dasan Agung
- Kedistrikan Ampenan Tmur di Narmada
- Kedistrikan Bayan di Bayan Belek
- Asisten Distrik Gondang di Gondang
- Kedistrikan Tanjung di Tanjung
- Kedistrikan Gerung di Gerung
- Kepunggawaan Cakranegara di Mayura
Administrasi
Batas Wilayah
| Utara | Kecamatan Gunung Sari, Kabupaten Lombok Barat |
| Selatan | Kecamatan Labu Api, Kabupaten Lombok Barat |
| Barat | Selat Lombok |
| Timur | Kecamatan Narmada, Kabupaten Lombok Barat |
Kecamatan
- Cakranegara
- Mataram
- Selaparang
- Pejanggik
- Ampenan
- Sekarbela
Penduduk
Suku bangsa
Suku Sasak merupakan suku asli sekaligus suku bangsa mayoritas penghuni Kota Mataram. Mataram juga menjadi tempat tinggal berbagai suku bangsa di Indonesia, termasuk Suku Bali, Tionghoa, dan Arab. Kehidupan antarsuku di Mataram bisa dibilang cukup akur dalam suasana kekeluargaan. Hal ini merupakan dampak dari pecahnya Kerusuhan Lombok 17 Januari 2000 yang menyeret isu agama dan ras sebagai penyebab kerusuhan. Namun pasca kejadian yang banyak menelan kerugian ini, warga Mataram makin sadar akan arti pentingnya kehidupan saling menghargai.
Agama
Islam adalah agama mayoritas penduduk Mataram. Agama lain yang dianut adalah Kristen, Katolik, Hindu, Buddha, dan Konghucu. Walaupun Islam merupakan mayoritas di Mataram kerukunan umat beragama saling menghormati, menghargai dan saling menolong untuk sesamanya cukuplah besar niat masyarakat Mataram dalam menjalankan amal Ibadahnya. Hal ini sesuai dengan visi kota Mataram untuk Mewujudkan Kota Mataram Yang Ibadah, Maju dan Religius.
Bahasa
Masyarakat Mataram sebagian besar menguasai bahasa Sasak sebagai bahasa asli Pulau Lombok, namun dalam pergaulan sehari-hari di tempat resmi, bahasa Indonesia adalah bahasa yang paling banyak digunakan. Bila di rumah atau tempat rekreasi, warga Mataram cenderung memakai bahasa Sasak, seperti misalnya: medaran yang artinya makan.
Objek wisata
Hotel
- Hotel Lombok Raya
- Hotel Grand Legi
- Hotel Nitour
- Hotel Chandra
- Hotel Handayani
- Dan lain-lain
Tempat Menarik
- Kuburan tionghoa Bintaro
- Taman Mayura
- Pura Meru
- Pura Segara
- Museum Nusa Tenggara Barat
- Loang Baloq
- Kota Lama Ampenan
Shopping
- Mataram mall
- Pusat Kerajinan Mutiara Pagesangan
- Ampenan Cerah Ceria
- Dan lain-lain
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Jalan Layang (Fly Over)
Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan efisiensi.
Jalan layang merupakan perlengkapan jalan bebas hambatan untuk mengatasi hambatan karena konflik dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang sulit ataupun melalui kawasan rawa-rawa.
Jalan layang penting
Ada beberapa jalan layang penting di Indonesia seperti
- Jalan tol Wijoto Wijono
- Jalan layang Ciputat
- Akses jalan tol ke Bandara Juanda Surabaya
Kegiatan di bawah jalan layang
Ruang di bawah jalan layang dapat menjadi unsur estetika untuk meminimalkan unsur kekakuan konstruksi jalan dengan menjadikan menjadi taman kota, tempat istirahat/berteduh ataupun kegiatan lainnya.
Taman di bawah jalan layang
Untuk memanfaatkan ruang di bawah jalan layang dapat dimanfaatkan menjadi taman, dimana tanaman yang ditanam adalah tanaman dari jenis yang tidak memerlukan cahaya matahari langsung.
Parkir
Ruang bebas di bawah jalan layang dapat juga dimanfaatkan sebagai tempat parkir bagi kendaraan, tempat parkir yang demikian hanya dilakukan bila tidak mengganggu kelancaran lalu lintas bagi kendaraan yang keluar masuk ke tempat parkir.
Rumah liar di bawah jalan layang
Beberapa permasalahan yang ditemukan di bawah jalan layang kalau tidak dikendalikan dengan baik adalah pemukiman liar. Pada bulan Agustus tahun 2007 terjadi kebakaran dipemukiman liar di bawah jalan layang Pluit yang mengakibatkan rusaknya struktur jalan layang tersebut, yang mengakibatkan perlunya perbaikan konstruksi dengan biaya yang tidak sedikit.
Pengendalian ruang di bawah jalan layang
Agar ruang di bawah jalan layang tidak disalah gunakan seperti yang terjadi didaerah Pluit perlu dikendalikan dengan baik agar gubuk-gubuk atau rumah-rumah liar tumbuh dan berkembang.
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
Jalan khusus adalah jalan yang di bangun oleh instasi, badan usaha. Perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.
Tol adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol.
Penyelenggaraan jalan adalah kegiatan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan.
Pengaturan jalan kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan umum, dan penyusunan peraturan perundang-undangan jalan.
Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan.
Pengembangan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan
Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan pengembangan jalan.
Penyelenggaraan jalan adalah pihak yang melakukan peraturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan sesuai dengan kewenangannya.
Jalan bebas hambatan adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan sebanding serta dilengkapai dengan pagar ruang milik jalan.
Pengelompokan Jalan
Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus.
Sistem jaringan jalan
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.
Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.
Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:
- menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan
- menghubungkan antarpusat kegiatan nasional.
Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jalan lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
Jalan nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
Jalan provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
Jalan kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
Jalan kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
Jalan desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokan atas bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil.
Bagian jalan
Ruang manfaat jalan
Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.
Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya.
Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.
Ruang milik jalan
Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan.
Ruang pengawasan jalan
Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.
Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.
Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:
- jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
- jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
- jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
- jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
- jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
- jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
- jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
- jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan
- jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu
Pembangunan jalan
Pada dasarnya pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.
Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.
Pengaliran/ drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.
Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.
Perekonomian jalan
Jalan dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. Dengan adanya jalan, komoditi dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. Selain itu, jalan juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. Contohnya, di pertengahan lintasan jalan utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada supir truk yang kerap lewat di situ. Satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar Machap, Johor Malaysia. Sehubungan itu, Machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan Lebuh Raya Utara Selatan. Di Machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil.
Ekonomi Trafik-Istirihat seperti yang berlaku di Machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. Yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan supir bus. Untuk menarik lebih banyak supir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati supir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. Tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.
Sejarah Pembangunan Jalan
Jalan sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. Tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan. Akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan tersebut.
Salah satu sumber mengatakan bahwa jalan muncul pada 3000 SM. Jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. Letaknya diduga antara Pegunungan Kaukasus dan Teluk Persia.
Jalan Mesopotamia-Mesir
Seiring perkembangan peradaban di Timur tengah pada masa 3000 SM, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkan Mesopotamia-Mesir. Selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. Jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah Jalan Bangsawan Persia yang terentang dari Teluk Persia hingga Laut Aegea sepanjang 2857 km. Jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 SM.
Jalan di Eropa dan China
Di Eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah Jalur Kuning yang berawal dari Yunani dan Tuscany hingga Laut Baltik.
Di Asia timur, bangsa Cina membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km.
Jalan Romawi
"Banyak jalan menuju Roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan Romawi. Istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa Romawi banyak membangun jalan. Di puncak kejayaannya , bangsa Romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari Inggris hingga Afrika Utara, dari pantai Samudera Atlantik di Semenanjung Iberia hingga Teluk Persia. Keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai Peta Peutinger.
Pembangunan Jalan Daendels di Pantura Pulau Jawa
Herman Willem Daendels adalah seorang Gubernur-Jendral Hindia-Belanda yang ke-36. Ia memerintah antara tahun 1808 – 1811. Pada masa itu Belanda sedang dikuasai oleh Perancis. Pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari Anyer hingga Panarukan. Sebagian dari jalan ini sekarang menjadi Jalur Pantura (Pantai Utara) yang membentang sepanjang pantai utara Pulau Jawa. Pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas.
Manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. Selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua, dan Sukabumi. Selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.
Sejarah Teknik Membangun Jalan
Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.
Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal.
Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh.
Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan pondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai pondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu.
Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan.
Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis.
Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Meski lebih kuat, jalan tersebut mudah retak karena perubahan cuaca. Berbeda dengan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.
Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Jembatan
Sejarah
Jembatan pertama yang dibuat dengan titian kayu untuk menyeberangi sungai. Ada juga orang yang menggunakan dua utas tali atau rotan, yang diikat pada bebatuan di tepi sungai. Seterusnya, batu digunakan, tetapi cuma sebagai rangka. Jembatan gerbang berbentuk melengkung yang pertama dibuat semasa zaman Emperor Roma, dan masih banyak jembatan dan saluran air orang Roma yang kenal hingga hari ini. Orang-orang Roma juga mempunyai pengetahuan, yang mengurangkan perbedaan kekuatan batu yang berbeda. Jembatan bata dan mortar dibuat pada zaman kaisar Romawi, karena sesudah zaman tersebut, teknologi pengetahuan telah hilang. Pada Zaman Pertengahan, tiang-tiang jembatan batu biasanya lebih besar sehingga menyebabkan kesulitan kepada kapal-kapal yang lalu-lalang di sungai tersebut.
Pada abad ke-18, mulai banyak pembaruan dalam pembuatan jembatan kayu oleh Hans Ulrich, Johannes Grubenmann dan lain-lain. Dengan kedatangan Revolusi Industri pada abad ke-19, sistem rangka (truss system) menggunakan besi untuk memajukan untuk pembuatan jembatan yang lebih besar, tetapi besi tidak mempunyai kekuatan ketegangan (tensile strength) yang cukup untuk beban yang besar. Apabila mempunyai kekuatan ketegangan yang tinggi, jembatan yang lebih besar akan dibuat, kebanyakannya menggunakan idea Gustave Eiffel, yang pertama kali dipertunjukkan di Menara Eiffel di Paris, Perancis. Yang sesuai digunakan untuk pembuatan jembatan yang panjang karena ia mempunyai kekuatan-kepada-berat yang tinggi, tetapi konkrit pula mempunyai kos penjagaan yang lebih murah. Jadi, selalunya "konkrit diperkuat" (reinforced concrete) digunakan - kekuatan ketegangan konkrit yang lemah diisi oleh kabel tembaga yang ditanam di dalam konkrit itu.
Jenis-jenis jembatan
Jenis-jenis jembatan boleh dikelaskan mengikut kegunaannya ataupun struktur binaannya.
Dari segi kegunaan
Suatu jembatan biasanya dirancang sama untuk kereta api, untuk pemandu jalan raya atau untuk pejalan kaki. Ada juga jambatan yang dibangun untuk pipa-pipa besar dan saluran air yang bisa digunakan untuk membawa barang. Kadang-kadang, terdapat batasan dalam penggunaan jembatan; contohnya, ada jembatan yang dikususkan untuk jalan raya dan tidak boleh digunakan oleh pejalan kaki atau penunggang sepeda. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pejalan kaki (jembatan penyeberangan), dan boleh digunakan untuk penunggang sepeda.
Jembatan upacara dan hiasan
Setengah jembatan dibuat lebih tinggi daripada yang diperlukan, agar pantulan jembatan itu akan melengkapkan sebuah bulatan. Jembatan seperti ini, yang selalunya dijumpai di taman oriental, dipanggil "Jembatan Bulan", kerana jambatan itu dan pantulannya menyerupai sebuah bulan purnama.
Adalah biasa di istana jembatan dibuat sungai tiruan sebagai simbol perjalanan ke tempat ataupun keadaan minda yang penting. Ada satu set yang terdiri daripada lima jambatan yang merentasi satu sungai yang berbelit-belit di salah sebuah laman penting di Bandar Terlarang (Forbidden City) di Beijing, Cina. Jambatan yang tengah hanya boleh dilalui oleh Maharaja, Permaisuri dan dayang-dayang mereka.
Dari segi struktur
Perancangan dan bahan asas pembinaan jambatan bergantung kepada lokasi dan juga jenis muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis jambatan yang utama:
embatan batang kayu (Log bridge)
Jambatan yang terawal adalah apabila manusia mengambil kesempatan dari pohon kayu yang tumbang merentasi sungai. Jadi, tak hairanlah jika jambatan yang pertama dibuat ialah pokok yang sengaja ditumbangkan meintasi sungai. Kini, jambatan seperti itu hanya digunakan secara sementara, contohnya di tempat2 pembalakan, yang mana jalan yang dibuat hanyalah untuk sementara dan kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu yang pendek disebabkan oleh pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga menyebabkannya mereput, serta serangan anai-anai dan serangga-serangga lain. Jembatan batang kayu yang tahan lama boleh dibuat dengan menggunakan tapak konkrit yang tidak ditakungi air dan dijaga dengan baik.
Jembatan alang (Beam bridge)
Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan alang biasanya dibuat dari alang keluli "I", konkrit diperkuat atau konkrit telah-tertegang (post-tensioned concrete) yang panjang. Ia kurang digunakan sekarang kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini selalu digunakan untuk jembatan pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang merintangi hutan.
Jembatan kerangka (Truss bridge)
Jika alang2 itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang hanya menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan kerangka. Jika dibandingkan dengan jembatan alang, jembatan kerangka adalah lebih hemat dalam penggunaan bahan. Kerangka bisa menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk membuat kerangka ini, namun begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen tegangan dan tekanan. Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan - hanya akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari batang keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalunya mengalami tekanan, manakala bagian bawahnya mengalami tegangan.
Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan dengan elemen-elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur berbentuk kotak. Jalan yang akan dilalui boleh terjadi daripada sebagian elemen-elemen atas atau bawah, atau juga boleh digantung di tengah-tengah. Jika jambatan itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu boleh diimbangi. Ini selalunya terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuatkan kerja-kerja pembuatan lebih sukar.
Jambatan kerangka boleh dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat, termasuk batang kayu, keluli ataupun konkrit diperkuat. Konsep kerangka ini juga digunakan dalam jembatan-jembatan yang lain ataupun komponen-komponen jembatan seperti struktur geladak jambatan gantung.
Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
Jembatan berbentuk ini adalah antara jambatan yang paling awal yang dapat merintangi jarak yang jauh menggunakan batu bata ataupun konkrit. Bahan-bahan ini boleh menerima tekanan yang tinggi tetapi tidak boleh menahan tegangan yang kuat. Jambatan ini berbentuk pintu gerbang - maka sebarang tekanan menegak akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu.
Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu. Saluran air orang-orang Roma dahulu menggunakan kaedah untuk menyusun beberapa jembatan gerbang - daripada jembatan panjang kepada jembatan pendek apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai ketinggian sambil mengekalkan ketegaran struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen menegak yang tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air dan jalan raya kerana ia mempunyai bentuk yang menarik, terutamanya apabila ia menyeberangi air kerana pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk bulatan dan bujur.
Kebanyakan jembatan gerbang tertekan moden dibuat daripada konkrit diperkuat. Untuk pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung bentuk jembatan itu. Apabila konkrit telah mengeras, barulah pendukung sementara itu dibuang.
Salah satu variasi kepada jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu naik lebih tinggi daripada jalan. Dalam kes ini, kabel tembaga menghubungkan jalan dengan gerbang itu.
Jembatan gantung (Suspension bridge)
Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi dibuat menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika Selatan. Sudah semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini tidak tahan lama, dan di sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi yang lebih kekal, sesuai untuk pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh dibuat daripada tali biasa. Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16 untuk jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan pada paras yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan seperti ini, dengan cara berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa akan menghasilkan gelombang bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan.
Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua menara menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat dengan kuat di kedua belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas jembatan akan dipikul oleh tegangan di dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan untuk jarak yang jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang bagus. jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan melentur disebabkan oleh beban kereta.
Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan beberapa kabel yang berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara. Kabel pepenjuru ini diikat dengan tegang dan lurus (tidak melentur kecuali disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan di sepanjang jalan. Kabel itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan (dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam bentuk kipas.
Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di ujung jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh geladak jambatan itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan jambatan ini sebagai jambatan pilihan di tempat yang keadaan tanahnya kurang baik, asalkan menara-menaranya boleh dipasak dengan baik.
Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia termasuklah Jambatan Pulau Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai Johor (yang bakal dibuka pada tahun 2010).
Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan apabila keadaan tidak praktikal untuk menahan beban jembatan dari bawah semasa pembuatan. Disebabkan ia agak keras/tidak mudah bergoyang, ia sesuai digunakan untuk membawa landasan kereta api. Walaupun dari segi seni bina penyangga selalunya mempunyai cuma satu bagian, untuk jembatan biasanya dua bahagian (sepasang) yang serupa dibuat.
Satu kelebihan jambatan ini ialah ia boleh dibina dengan cuma bekerja menggunakan caisson sementara – ini dilakukan dengan membuat kedua-dua bagian sekaligus untuk memastikan keseimbangan jembatan itu. Kebanyakan jembatan penyangga menggunakan sepasang struktur yang serupa, setiap satu dengan satu menara dan dua penyangga yang terjulur keluar. Kemudian, apabila siap, jembatan itu biasanya akan ditambat di ujungnya, untuk mengelakkan penyangga tadi terjungkit, dan menghasilkan celah yang lebar di antara kedua-dua penyangga tadi. Setelah itu, satu jalan yang telah siap dibina awal-awal diangkat dan diletakkan di tengah-tengah jambatan itu menggunakan kabel untuk meyambung kedua-dua bagian. Jika tidak, bagian tengah jalan itu bisa dibuat ketika itu juga daripada bagian-bagiannya.
Prinsip penyangga ini biasa digunakan dalam pembuatan jembatan gerbang tertekan. Dalam kebanyakan pembuatan jembatan jarak jauh moden, menara dan kabel sementara digunakan untuk menahan bagian-bagian gerbang yang dibuat secara bertingkat. Cara ini agak sama dengan cara pembuatan jembatan kabel-penahan. Penggunaan menara sementara ini mengurangi jumlah bahan yang diperlukan dan memudahkan perancangan.
Jembatan bisa pindah
Jembatan gerak (movable bridge) membolehkan benda-benda yang tinggi seperti layar kapal melaluinya, ataupun ia boleh digunakan untuk merentasi jarak yang tinggi atau jaraknya boleh berubah. Jembatan ini biasanya boleh diputarkan ke atas (drawbridge) atau ke tepi (swing bridge). Bagi setengah jembatan pula, bagian tengahnya boleh diangkat menegak ke atas (lift bridge). Ada juga jembatan yang digelar jembatan pengangkut (transporter bridge), ia cuma digunakan di tempat-tempat yang tidak banyak kendaraan.
Untuk jembatan-jembatan yang kecil, pergerakan ini mungkin boleh dilakukan tanpa menggunakan dinamo. Setengah jembatan boleh dikawal oleh pengguna, terutamanya yang mempunyai bot, sesetengah yang lain dikawal oleh pengawal jambatan, kadang-kadang dari jauh dengan menggunakan kamera video dan pembesar suara. Selalunya terdapat lampu isyarat untuk pengguna jalan dan air, dan tambahan pengadang jalan untuk para pemandu.
Jembatan gerak yang lebih kecil yang dipanggil jetway, juga digunakan di lapangan terbang, untuk memperbolehkan penumpang menaiki kapal terbang yang berbagai saiz dan jarak dari bangunan terminal.
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
